Tháng 8/1995, tại Hội nghị Đóng tàu toàn quốc, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã trực tiếp tham dự và chỉ đạo phát triển ngành đóng tàu theo hướng hiện đại, coi đây là một trong những ngành công nghiệp quan trọng phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tiếp đó, năm 1996, Chính phủ quyết định thành lập Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), mở ra một giai đoạn phát triển mới của ngành đóng tàu Việt Nam. Từ nền tảng còn nhiều khó khăn, lạc hậu, xuất phát điểm thấp, ngành đã từng bước tiếp cận các tiêu chuẩn quốc tế, làm chủ nhiều công nghệ đóng tàu hiện đại, xây dựng hệ thống nhà máy trên cả nước, đào tạo đội ngũ kỹ sư và công nhân lành nghề, đồng thời tham gia ngày càng sâu hơn vào thị trường đóng tàu khu vực và thế giới.

Sau 30 năm phát triển, ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng và tạo dựng được nền tảng công nghiệp đáng trân trọng. Tuy nhiên, bối cảnh phát triển của thế giới đã có những thay đổi sâu sắc. Chuyển đổi xanh, chuyển đổi số, trí tuệ nhân tạo, công nghệ số, công nghiệp hàng hải ngoài khơi và các tiêu chuẩn quốc tế mới đang làm thay đổi căn bản ngành hàng hải và công nghiệp đóng tàu toàn cầu. Những yêu cầu mới đó đòi hỏi ngành đóng tàu Việt Nam phải tiếp tục đổi mới tư duy, mô hình phát triển và năng lực cạnh tranh để thích ứng với giai đoạn phát triển tiếp theo.

Xuất phát từ yêu cầu đó, nhóm tác giả thực hiện loạt chuyên đề "Xây dựng hệ sinh thái công nghiệp hàng hải và ngành đóng tàu Việt Nam giai đoạn 2026 – 2055" với mong muốn đóng góp một số góc nhìn và đề xuất về định hướng phát triển dài hạn cho ngành đóng tàu Việt Nam trong bối cảnh mới.

Loạt chuyên đề gồm 08 phần, được xây dựng theo trình tự logic từ bối cảnh, xu hướng phát triển của thế giới, đánh giá thực trạng ngành đóng tàu Việt Nam, phân tích những yêu cầu chuyển đổi trong tương lai, đến đề xuất mô hình phát triển, nền tảng công nghệ, hệ sinh thái công nghiệp và lộ trình triển khai đến năm 2055.

Nhóm tác giả hy vọng loạt bài sẽ là một tài liệu tham khảo hữu ích đối với các cơ quan quản lý, doanh nghiệp, viện nghiên cứu, trường đại học, các kỹ sư, chuyên gia và những người quan tâm đến con đường phát triển công nghiệp hàng hải và ngành đóng tàu Việt Nam trong giai đoạn mới.

Cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt trong giai đoạn thúc đẩy phát triển ngành đóng tàu Việt Nam

Vì sao Việt Nam phải phát triển công nghiệp hàng hải và ngành đóng tàu?

"Muốn trở thành quốc gia mạnh về biển thì trước hết phải có một ngành công nghiệp hàng hải đủ mạnh. Muốn có một ngành công nghiệp hàng hải đủ mạnh thì không thể thiếu một ngành đóng tàu hiện đại"

Trong nhiều năm qua, khi nói về lợi thế phát triển của Việt Nam, chúng ta thường nhắc đến dân số gần 100 triệu người, vị trí địa lý thuận lợi hay nền kinh tế có độ mở cao. Đó đều là những lợi thế quan trọng. Tuy nhiên, có một lợi thế chiến lược khác có ý nghĩa lâu dài nhưng vẫn chưa được nhìn nhận đầy đủ: Việt Nam là một quốc gia biển.

Với hơn 3.260 km bờ biển, hàng nghìn hòn đảo, vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn và nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế sôi động bậc nhất thế giới, Việt Nam không phải là một quốc gia "ở trong ngõ" mà là một quốc gia "ở mặt tiền của biển". Trong kinh doanh, một ngôi nhà mặt tiền luôn có giá trị hơn một ngôi nhà trong ngõ vì có nhiều cơ hội tiếp cận khách hàng. Trong địa chính trị và công nghiệp hàng hải cũng vậy, vị trí địa lý không chỉ là lợi thế tự nhiên mà còn là nguồn lực chiến lược nếu biết khai thác đúng cách.

Trong nhiều thế kỷ, biển chủ yếu được nhìn nhận dưới góc độ giao thông, đánh bắt thủy sản hoặc bảo vệ chủ quyền. Nhưng trong thế kỷ XXI, vai trò của biển đã thay đổi căn bản. Biển đang trở thành không gian phát triển mới của nhân loại. Điện gió ngoài khơi, dầu khí, nuôi thủy sản công nghiệp, khai thác khoáng sản biển, logistics, dịch vụ hàng hải, nghiên cứu đại dương và kinh tế carbon thấp đang mở ra một chuỗi giá trị hoàn toàn mới. Những quốc gia làm chủ được công nghệ biển sẽ nắm giữ lợi thế cạnh tranh trong nhiều thập kỷ tới.

Đối với Việt Nam, sự chuyển dịch này mang ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Đảng và Nhà nước đã xác định phát triển công nghiệp hàng hải là một trong những định hướng chiến lược của đất nước trong thế kỷ XXI. Điều đó đồng nghĩa với việc trọng tâm phát triển sẽ ngày càng hướng ra biển, đặc biệt là các hoạt động ngoài khơi có hàm lượng công nghệ cao. Khi điện gió ngoài khơi được triển khai trên quy mô lớn, khi các mỏ dầu khí tiếp tục được khai thác ở vùng nước sâu, khi nuôi thủy sản công nghiệp và dịch vụ logistics phát triển mạnh, nhu cầu về các loại tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ, tàu công trình và các kết cấu nổi sẽ tăng nhanh chưa từng có.

Nói cách khác, nếu trước đây ngành đóng tàu chủ yếu phục vụ vận tải, đánh bắt và sửa chữa phương tiện, thì trong ba mươi năm tới, ngành đóng tàu sẽ trở thành ngành công nghiệp nền tảng phục vụ toàn bộ hệ sinh thái công nghiệp hàng hải ngoài khơi. Đây là sự thay đổi về bản chất, không chỉ là sự mở rộng về quy mô.

Không chỉ kinh tế, biển còn có ý nghĩa đặc biệt đối với quốc phòng và an ninh quốc gia. Trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược trên biển ngày càng gia tăng, năng lực đóng mới, bảo dưỡng và hiện đại hóa các phương tiện hoạt động trên biển trở thành một bộ phận của năng lực tự chủ quốc gia. Một quốc gia có bờ biển dài nhưng phải phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài trong việc thiết kế, đóng mới và sửa chữa các phương tiện hoạt động trên biển sẽ luôn đối mặt với những rủi ro chiến lược. Vì vậy, phát triển ngành đóng tàu không chỉ nhằm tạo ra giá trị kinh tế mà còn góp phần nâng cao năng lực bảo đảm quốc phòng, an ninh và khả năng ứng phó với các tình huống khẩn cấp trên biển.

Thực tế cho thấy Việt Nam không bắt đầu từ con số không. Sau gần ba mươi năm phát triển kể từ dấu mốc năm 1996, ngành đóng tàu đã hình thành một hệ thống nhà máy đóng mới và sửa chữa trải dài từ Bắc vào Nam. Đội ngũ kỹ sư và công nhân Việt Nam đã làm chủ nhiều công nghệ đóng tàu hiện đại, chế tạo thành công nhiều loại tàu có giá trị cao và từng bước tham gia thị trường xuất khẩu. Các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp quốc phòng, doanh nghiệp dầu khí và các nhà đầu tư nước ngoài đã cùng tạo nên một nền tảng công nghiệp đáng kể. Những thành tựu đó là tài sản chiến lược mà không nhiều quốc gia đang phát triển có được.

Tuy nhiên, lịch sử cũng cho thấy một bài học quan trọng: những lợi thế của ngày hôm qua chưa chắc còn là lợi thế của ngày mai. Thế giới đang bước vào một cuộc chuyển đổi sâu rộng của ngành hàng hải. Các yêu cầu về phát thải carbon, nhiên liệu xanh, chuyển đổi số, trí tuệ nhân tạo, Digital Twin và Smart Shipyard đang làm thay đổi toàn bộ cách thiết kế, chế tạo và khai thác tàu biển. Nếu tiếp tục phát triển theo mô hình cũ, khoảng cách giữa Việt Nam và các quốc gia dẫn đầu sẽ ngày càng lớn. Ngược lại, nếu tận dụng đúng thời điểm để chuyển đổi mô hình phát triển, Việt Nam có cơ hội tạo ra một bước nhảy vọt mới.

Đó cũng là lý do cần nhìn nhận phát triển ngành đóng tàu không phải như sự phát triển của một ngành công nghiệp đơn lẻ, mà như một cấu phần của chiến lược phát triển công nghiệp hàng hải quốc gia. Mục tiêu không chỉ là đóng được nhiều tàu hơn, mà là xây dựng năng lực làm chủ thiết kế, công nghệ, chuỗi cung ứng và hệ sinh thái công nghiệp biển, từ đó tạo ra sức cạnh tranh bền vững trong bối cảnh mới.

Ba mươi năm trước, câu hỏi của Việt Nam là làm thế nào để đóng được những con tàu đạt tiêu chuẩn quốc tế. Ba mươi năm tới, câu hỏi sẽ khác: làm thế nào để xây dựng một hệ sinh thái công nghiệp hàng hải và đóng tàu có đủ năng lực cạnh tranh trong một thế giới đang thay đổi rất nhanh?

Muốn trả lời câu hỏi đó, trước hết cần hiểu rõ điều gì đang diễn ra trên thế giới. Bởi bước đi đúng không chỉ xuất phát từ những gì chúng ta đang có, mà còn phải dựa trên những thay đổi đang định hình tương lai của ngành hàng hải toàn cầu.

Hệ thống cảng biển Việt Nam

Thế giới đang viết lại luật chơi của ngành hàng hải và đóng tàu

"Một ngành công nghiệp có thể phát triển rất nhanh trong nhiều thập kỷ, nhưng cũng có thể phải thay đổi hoàn toàn chỉ trong vài năm khi luật chơi của thế giới thay đổi."

Lịch sử phát triển của ngành đóng tàu thế giới luôn gắn liền với những cuộc cách mạng công nghệ. Từ tàu buồm chuyển sang tàu hơi nước, từ thép thay thế gỗ, từ hàn thay cho tán đinh, từ thiết kế trên bản vẽ giấy sang thiết kế ba chiều bằng máy tính, mỗi bước tiến đều làm thay đổi vị thế của các quốc gia trong ngành công nghiệp này. Những quốc gia thích ứng nhanh đã vươn lên dẫn đầu. Những quốc gia chậm thay đổi dần mất lợi thế cạnh tranh.

Ngày nay, ngành hàng hải thế giới đang bước vào một cuộc chuyển đổi có quy mô không kém những cuộc cách mạng trước đây. Điểm khác biệt là sự thay đổi lần này không chỉ đến từ công nghệ mà còn đến từ các quy định quốc tế về môi trường, từ yêu cầu giảm phát thải carbon và từ sự phát triển nhanh chóng của trí tuệ nhân tạo, công nghệ số và tự động hóa. Đây không còn là sự cải tiến từng phần mà là sự thay đổi đồng thời về công nghệ, mô hình quản trị và chuỗi giá trị.

Trong nhiều thập kỷ, nhiên liệu hóa thạch là nền tảng của vận tải biển toàn cầu. Hầu hết các con tàu được thiết kế với giả định rằng dầu diesel sẽ tiếp tục là nguồn năng lượng chủ yếu trong suốt vòng đời khai thác. Giả định đó đang dần thay đổi. Các mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính của ngành hàng hải quốc tế đang tạo ra áp lực chưa từng có đối với các chủ tàu, nhà máy đóng tàu và toàn bộ chuỗi cung ứng. Một con tàu được thiết kế hôm nay sẽ còn hoạt động trong hai hoặc ba thập kỷ tới. Nếu không đáp ứng được các tiêu chuẩn môi trường mới, giá trị khai thác của con tàu sẽ giảm mạnh, thậm chí có nguy cơ bị loại khỏi nhiều thị trường.

Điều đó có nghĩa là ngành đóng tàu không còn chỉ cạnh tranh về giá thành hay thời gian giao hàng. Từ nay, khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn xanh sẽ trở thành một tiêu chí quan trọng không kém. Những con tàu sử dụng nhiên liệu sạch, phát thải thấp, tiết kiệm năng lượng và có khả năng tích hợp các công nghệ mới sẽ dần thay thế các thế hệ tàu truyền thống. Sự chuyển đổi này đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu và sẽ tiếp tục tăng tốc trong nhiều năm tới.

Nhưng chuyển đổi xanh mới chỉ là một nửa của câu chuyện.

Một cuộc cách mạng khác cũng đang diễn ra với tốc độ rất nhanh: chuyển đổi số. Nếu trước đây giá trị của một con tàu chủ yếu nằm ở kết cấu thép, động cơ và thiết bị cơ khí, thì trong tương lai, giá trị ngày càng lớn sẽ đến từ dữ liệu, phần mềm và trí tuệ nhân tạo. Thiết kế số, Digital Twin, Internet vạn vật công nghiệp (IIoT), robot, phân tích dữ liệu lớn và AI đang thay đổi toàn bộ vòng đời của con tàu, từ thiết kế, chế tạo đến vận hành và bảo trì.

Không chỉ con tàu thay đổi, chính các nhà máy đóng tàu cũng đang thay đổi. Những xưởng sản xuất dựa chủ yếu vào lao động thủ công đang dần được thay thế bằng các Smart Shipyard, nơi robot đảm nhận nhiều công đoạn hàn, cắt, vận chuyển; hệ thống điều hành sản xuất được kết nối theo thời gian thực; AI hỗ trợ lập kế hoạch; còn Digital Twin mô phỏng toàn bộ quá trình chế tạo trước khi thép được cắt. Trong mô hình đó, dữ liệu trở thành "nguyên liệu" quan trọng không kém thép.

Một thay đổi khác ít được chú ý hơn nhưng có tác động rất sâu rộng là sự chuyển dịch từ cạnh tranh bằng năng lực sản xuất sang cạnh tranh bằng năng lực thiết kế và đổi mới sáng tạo. Trong quá khứ, lợi thế của một nhà máy thường được đo bằng số lượng tàu có thể đóng mỗi năm hoặc trọng tải lớn nhất có thể chế tạo. Trong tương lai, lợi thế sẽ được đo bằng khả năng phát triển các thiết kế mới, làm chủ công nghệ mới và rút ngắn thời gian đưa sản phẩm ra thị trường. Giá trị gia tăng cao nhất sẽ thuộc về những quốc gia làm chủ tri thức, tiêu chuẩn và nền tảng công nghệ.

Quan trọng hơn, mô hình tổ chức của ngành đóng tàu cũng đang thay đổi. Nếu trước đây mỗi doanh nghiệp phát triển gần như độc lập thì ngày nay, giá trị được tạo ra bởi sự liên kết của cả hệ sinh thái. Các nhà thiết kế, nhà sản xuất vật liệu, doanh nghiệp công nghệ, trường đại học, viện nghiên cứu, tổ chức đăng kiểm và các nhà máy đóng tàu ngày càng phụ thuộc lẫn nhau. Khả năng kết nối và phối hợp của toàn hệ sinh thái đang trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh quốc gia.

Những thay đổi đó cho thấy ngành đóng tàu thế giới không chỉ đang bước vào một giai đoạn phát triển mới mà đang hình thành một luật chơi mới. Trong luật chơi ấy, những lợi thế truyền thống như lao động giá rẻ hoặc năng lực gia công đơn thuần sẽ không còn đủ để tạo nên sức cạnh tranh bền vững. Thay vào đó, các quốc gia muốn giữ vị trí trong chuỗi giá trị toàn cầu phải đồng thời làm chủ công nghệ xanh, công nghệ số, thiết kế, dữ liệu và mô hình phát triển hệ sinh thái.

Đối với Việt Nam, đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội. Thách thức bởi khoảng cách công nghệ với các quốc gia dẫn đầu vẫn còn đáng kể. Nhưng cũng là cơ hội vì khi luật chơi thay đổi, khoảng cách giữa các quốc gia có thể được rút ngắn nếu lựa chọn đúng hướng đi và tận dụng được các công nghệ mới. Điều quan trọng nhất không phải là đi nhanh hơn trong con đường cũ, mà là đi đúng trên con đường mới.

Muốn xác định được con đường đó, trước hết cần nhìn thẳng vào năng lực hiện tại của chính mình. Sau gần ba mươi năm phát triển, ngành đóng tàu Việt Nam đã đạt được những thành tựu gì, đang có những lợi thế nào và còn thiếu những năng lực cốt lõi nào để bước vào kỷ nguyên mới?

Tàu sử dụng nhiên liệu sạch

Ngành đóng tàu Việt Nam đang đứng ở đâu trên bản đồ đóng tàu thế giới?

"Một chiến lược đúng phải bắt đầu bằng việc nhìn đúng vị trí của mình. Đánh giá thấp sẽ làm mất cơ hội, nhưng đánh giá quá cao sẽ dẫn đến những quyết định sai lầm"

Sau gần 30 năm phát triển kể từ khi ngành công nghiệp đóng tàu được tái cơ cấu theo hướng hiện đại vào giữa những năm 1990, Việt Nam đã tạo dựng được một nền tảng mà không nhiều quốc gia đang phát triển có được. Từ chỗ chủ yếu sửa chữa và đóng những tàu có quy mô nhỏ, ngành đóng tàu Việt Nam đã từng bước làm chủ nhiều công nghệ chế tạo hiện đại, xây dựng hệ thống nhà máy trên phạm vi cả nước và tham gia vào thị trường đóng tàu quốc tế.

Đó là một chặng đường không hề ngắn. Điều đáng ghi nhận hơn cả là Việt Nam đã hình thành được năng lực công nghiệp thực sự chứ không chỉ đơn thuần là năng lực gia công. Nhiều nhà máy trong nước đã đóng thành công các tàu hàng, tàu dầu, tàu container, tàu dịch vụ dầu khí, tàu công trình, tàu cá hiện đại, tàu tuần tra và nhiều chủng loại phương tiện chuyên dụng khác theo các tiêu chuẩn quốc tế. Không ít sản phẩm đã được xuất khẩu hoặc bàn giao cho các chủ tàu nước ngoài, chứng minh rằng kỹ sư và công nhân Việt Nam hoàn toàn có khả năng đáp ứng những yêu cầu kỹ thuật khắt khe của thị trường quốc tế.

Một lợi thế khác ít được nhắc đến nhưng có ý nghĩa chiến lược là mạng lưới cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu của Việt Nam đã hình thành tương đối đầy đủ. Từ Bắc vào Nam đều có các cụm công nghiệp đóng tàu, các nhà máy sửa chữa, các cơ sở cơ khí và hệ thống cảng biển phục vụ sản xuất. Đây là nền tảng quan trọng để phát triển chuỗi cung ứng trong tương lai, bởi rất ít quốc gia có được sự phân bố tương đối đồng đều như vậy.

Bên cạnh đó, ngành đóng tàu Việt Nam còn có một đội ngũ kỹ sư và công nhân giàu kinh nghiệm thực tiễn. Qua hàng chục năm làm việc với các đối tác quốc tế, nhiều cán bộ kỹ thuật đã tiếp cận và làm chủ các quy trình thiết kế, chế tạo, quản lý chất lượng và thi công theo các tiêu chuẩn của các tổ chức đăng kiểm lớn trên thế giới. Chính nguồn nhân lực này là tài sản quý giá nhất mà ngành đã tích lũy được.

Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn vào những thành tựu đó, chúng ta rất dễ rơi vào tâm lý hài lòng với hiện trạng. Trong khi thế giới đang bước vào một giai đoạn phát triển mới, câu hỏi quan trọng không còn là Việt Nam đã làm được gì, mà là Việt Nam còn thiếu những gì để cạnh tranh trong ba mươi năm tới.

Điểm hạn chế đầu tiên là năng lực thiết kế. Trong chuỗi giá trị của ngành đóng tàu, thiết kế luôn là khâu tạo ra giá trị gia tăng cao nhất. Thiết kế không chỉ quyết định hình dáng của con tàu mà còn quyết định hiệu quả khai thác, mức tiêu hao nhiên liệu, khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường và khả năng tích hợp công nghệ mới. Mặc dù đã có nhiều tiến bộ, Việt Nam vẫn chưa hình thành được các trung tâm thiết kế tàu có quy mô và trình độ đủ sức dẫn dắt thị trường khu vực. Nhiều dự án vẫn phụ thuộc vào thiết kế hoặc bản quyền công nghệ từ nước ngoài.

Khoảng trống thứ hai là nguồn nhân lực chất lượng cao. Việt Nam có nhiều kỹ sư và công nhân lành nghề, nhưng số lượng chuyên gia đạt trình độ quốc tế về thiết kế tàu, công nghệ thi công hiện đại, quản lý dự án lớn, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo và Digital Twin vẫn còn rất hạn chế. Đây là khoảng cách lớn nhất giữa Việt Nam với các quốc gia dẫn đầu.

Khoảng trống thứ ba là công nghệ lõi. Trong nhiều lĩnh vực quan trọng như phần mềm thiết kế, hệ thống điều khiển, tự động hóa, vật liệu mới, động lực tàu thủy, cảm biến hay các nền tảng dữ liệu số, Việt Nam vẫn phụ thuộc đáng kể vào công nghệ nhập khẩu. Điều đó không chỉ làm giảm giá trị gia tăng mà còn hạn chế khả năng đổi mới sáng tạo của toàn ngành.

Một điểm yếu khác là công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển tương xứng. Nhiều thiết bị và vật tư có giá trị cao vẫn phải nhập khẩu, trong khi các doanh nghiệp trong nước chưa hình thành được mạng lưới chuyên môn hóa đủ mạnh để tham gia sâu vào chuỗi cung ứng. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp còn lỏng lẻo, quy mô sản xuất phân tán và thiếu các tiêu chuẩn dùng chung, khiến chi phí sản xuất cao và khả năng cạnh tranh chưa tương xứng với tiềm năng.

Đặc biệt, quá trình chuyển đổi số của ngành đóng tàu vẫn mới ở giai đoạn đầu. Phần lớn các nhà máy chưa xây dựng được mô hình Shipyard 4.0, chưa triển khai đồng bộ Digital Twin, chưa khai thác hiệu quả dữ liệu trong quản lý sản xuất và chưa ứng dụng rộng rãi trí tuệ nhân tạo trong thiết kế, lập kế hoạch hay điều hành. Trong khi đó, đây lại là những năng lực sẽ quyết định vị thế cạnh tranh của ngành trong tương lai gần.

Nhìn một cách tổng thể, có thể thấy ngành đóng tàu Việt Nam đã xây dựng được nền tảng sản xuất, nhưng vẫn chưa hình thành đầy đủ nền tảng đổi mới sáng tạo. Chúng ta đã có nhà máy, có đội ngũ kỹ thuật, có kinh nghiệm thi công và có vị trí trên thị trường quốc tế. Nhưng để bước lên một nấc thang phát triển mới, Việt Nam cần bổ sung những năng lực còn thiếu về thiết kế, công nghệ lõi, nguồn nhân lực chất lượng cao, chuyển đổi số và công nghiệp hỗ trợ.

Đó cũng là lý do vì sao giai đoạn phát triển sắp tới không thể chỉ tiếp tục đi theo con đường cũ. Những lợi thế đã giúp Việt Nam vươn lên trong ba mươi năm qua sẽ không còn đủ để bảo đảm thành công trong 30 năm tới.

Bởi khi thế giới thay đổi luật chơi, câu hỏi không còn là chúng ta đang đứng ở đâu, mà là đến năm 2055, ngành đóng tàu thế giới sẽ phát triển theo hướng nào và Việt Nam phải chuẩn bị những gì ngay từ hôm nay?

Đó sẽ là nội dung của Phần 4: Đến năm 2055, ngành đóng tàu thế giới sẽ ra sao và Việt Nam phải chuyển đổi những gì?

Một nhà máy đóng tàu thuộc SBIC

Đến năm 2055, luật chơi của ngành đóng tàu thế giới sẽ thay đổi như thế nào và Việt Nam phải chuẩn bị gì?

"Trong lịch sử công nghiệp, không có quốc gia nào chiến thắng bằng cách chuẩn bị cho quá khứ. Mọi chiến lược đúng đều phải được xây dựng từ tương lai"

Ba mươi năm là khoảng thời gian đủ dài để một ngành công nghiệp thay đổi toàn diện. Ba mươi năm trước, rất ít người hình dung điện thoại sẽ trở thành một chiếc máy tính bỏ túi, xe điện sẽ cạnh tranh với xe sử dụng động cơ đốt trong hay trí tuệ nhân tạo có thể hỗ trợ con người thiết kế sản phẩm. Ngành đóng tàu cũng đang đứng trước một bước ngoặt tương tự. Những gì được xem là hiện đại hôm nay có thể trở thành lạc hậu vào năm 2055.

Điều quan trọng là sự thay đổi đó sẽ không diễn ra theo từng công nghệ riêng lẻ mà là sự thay đổi đồng thời của toàn bộ hệ sinh thái hàng hải. Nhiên liệu, vật liệu, thiết kế, sản xuất, vận hành, bảo trì, chuỗi cung ứng và mô hình kinh doanh sẽ cùng chuyển dịch theo một hướng mới. Trong bối cảnh đó, lợi thế cạnh tranh sẽ không còn thuộc về những quốc gia chỉ biết đóng tàu nhanh hơn hoặc rẻ hơn, mà thuộc về những quốc gia có khả năng thích ứng nhanh hơn với luật chơi mới.

Xu hướng đầu tiên và cũng là xu hướng có tác động sâu rộng nhất là quá trình khử carbon của ngành hàng hải. Trong nhiều thập kỷ tới, mục tiêu giảm phát thải sẽ tiếp tục chi phối mọi quyết định đầu tư của các chủ tàu và nhà máy đóng tàu. Những con tàu sử dụng nhiên liệu phát thải thấp, có hiệu suất năng lượng cao và đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt sẽ dần thay thế các thế hệ tàu truyền thống. Điều đó đồng nghĩa với việc thiết kế tàu trong tương lai phải được xây dựng ngay từ đầu trên nền tảng xanh, thay vì bổ sung các giải pháp môi trường sau khi sản phẩm đã hoàn thành.

Xu hướng thứ hai là số hóa toàn bộ vòng đời của con tàu. Nếu trước đây hồ sơ thiết kế chỉ phục vụ giai đoạn chế tạo thì trong tương lai, mô hình số của con tàu sẽ đồng hành cùng nó trong suốt quá trình khai thác. Mỗi thay đổi, mỗi lần bảo dưỡng, mỗi dữ liệu vận hành đều được cập nhật liên tục để tạo thành một "bản sao số" của con tàu. Digital Twin sẽ không còn là một công nghệ hỗ trợ mà trở thành hạ tầng cơ bản của ngành đóng tàu.

Song hành với đó là sự phát triển mạnh mẽ của trí tuệ nhân tạo. AI sẽ tham gia ngày càng sâu vào thiết kế tối ưu, mô phỏng kết cấu, lập kế hoạch sản xuất, quản lý chuỗi cung ứng, dự báo hư hỏng và hỗ trợ vận hành đội tàu. Vai trò của người kỹ sư cũng sẽ thay đổi. Thay vì dành phần lớn thời gian cho các công việc lặp lại, kỹ sư sẽ tập trung vào sáng tạo, kiểm chứng và đưa ra các quyết định kỹ thuật có giá trị cao hơn.

Sự thay đổi tiếp theo diễn ra ngay trong các nhà máy đóng tàu. Nhà máy của năm 2055 sẽ không còn là nơi tập trung chủ yếu lao động thủ công như trước đây. Robot, hệ thống tự động, cảm biến thông minh và nền tảng điều hành số sẽ đảm nhận phần lớn các công việc có tính lặp lại. Dữ liệu sản xuất được cập nhật theo thời gian thực, giúp tối ưu tiến độ, chất lượng và sử dụng tài nguyên. Nhà máy đóng tàu sẽ trở thành một hệ thống sản xuất thông minh, trong đó con người, máy móc và dữ liệu hoạt động như một chỉnh thể thống nhất.

Nhưng thay đổi lớn nhất có lẽ không nằm ở công nghệ mà nằm ở mô hình phát triển. Trong nhiều năm qua, các doanh nghiệp thường cạnh tranh bằng việc tự thực hiện càng nhiều công đoạn càng tốt. Mô hình đó đang dần được thay thế bằng các hệ sinh thái công nghiệp, nơi mỗi doanh nghiệp tập trung vào năng lực cốt lõi của mình nhưng cùng tham gia trên một nền tảng tiêu chuẩn chung. Giá trị không còn được tạo ra bởi một doanh nghiệp đơn lẻ mà bởi khả năng phối hợp của toàn bộ hệ sinh thái.

Đối với Việt Nam, những xu hướng đó mang đến một thông điệp rất rõ ràng. Chúng ta không còn nhiều thời gian để đi theo con đường phát triển tuần tự như trước đây. Nếu tiếp tục đầu tư theo tư duy của thế kỷ XX, khi hoàn thành thì thế giới đã bước sang một giai đoạn mới. Muốn rút ngắn khoảng cách với các quốc gia dẫn đầu, Việt Nam phải lựa chọn những công nghệ và mô hình tổ chức của tương lai ngay từ hôm nay.

Điều đó đòi hỏi ngành đóng tàu không chỉ bổ sung một vài công nghệ mới mà phải chuyển đổi toàn diện về tư duy phát triển. Cần chuyển từ tư duy đóng từng con tàu sang xây dựng nền tảng thiết kế; từ sản xuất đơn lẻ sang phát triển chuỗi giá trị; từ cạnh tranh bằng lao động giá rẻ sang cạnh tranh bằng tri thức, công nghệ và đổi mới sáng tạo; từ nhà máy truyền thống sang Smart Shipyard; từ dữ liệu phân tán sang Digital Twin; từ doanh nghiệp riêng lẻ sang hệ sinh thái công nghiệp.

Nói cách khác, Việt Nam cần chuẩn bị cho ngành đóng tàu của năm 2055, chứ không phải hoàn thiện ngành đóng tàu của năm 2025.

Đó cũng là lý do mà chiến lược phát triển trong ba mươi năm tới không thể chỉ đặt mục tiêu tăng sản lượng hay mở rộng quy mô. Điều cần thiết hơn là xác định một mô hình phát triển mới đủ sức thích ứng với luật chơi đang hình thành của thế giới.

Vậy mô hình nào phù hợp với Việt Nam?

Đâu là con đường để vừa tận dụng được nền tảng ba mươi năm qua, vừa tạo ra bước phát triển mới trong ba mươi năm tới?

(Hết phần 1)

Đỗ Thành Hưng – Phó Chủ tịch VISIA

Trần Anh Tuấn – Chuyên gia cao cấp VISIA